नेपाली आकाशका हवाईजहाज: संक्षिप्त इतिहास

हिमाल खबरपत्रिका (५ साउन, २०७७) बाट

नेपाली आकाशका हवाईजहाजः संक्षिप्त इतिहास
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा कवाडीमा बिकेर काटकुट गरिंदै नेवानिको बोइङ्ग ७५७।

डेकोटादेखि एअरबससम्म देखिएको नेपाली आकाशमा आउँदा दिनमा ठूलै फेरबदल देखिनेछ। देशलाई जोड्ने काम जसरी हवाईमार्गले गर्‍यो, यसलाई फर्केर हेर्नु जरूरी छ।

नेपाल वायुसेवाले तीन दशक बढी गर्व र सफलताका साथ उडाएका दुई बोइङ्ग ७५७ विमान त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको एउटा कुनामा कवाडीलाई हस्तान्तरण गरिएको अवस्थामा आज देखिन्छन्। हवाईअड्डाको वारुणयन्त्र परिसर छेउ एउटा विमानलाई काटकुट गर्न कोभिड बन्दाबन्दी अघि नै थालिएको थियो।

सम्झनाको तरङ्ग आए, कति चोटि यी दुई हवाईजहाज — ‘कर्णाली’ र ‘गण्डकी’ — म आफैं उडें हुँला। कति लाख जनताको उडानको रहर र आवश्यकता यी दुई जहाजले पुर्‍याइदिए। यी दुई बोइङ्ग ७५७ को अवसानले नेपाली नागरिक उड्डयनले एउटा अर्को युग पार गर्दैछ, र विश्वव्यापी महामारीका कारण नेपालभित्र र बाहिरको उडान पनि आउँदा दिनमा प्रभावित हुने नै छन्।

उतिबेला पाइलटले सहजताका साथ चिनेकोलाई ककपिटमा बोलाउँथे ‘नाइन्–इलेभन’ पछिको जस्तो ककपिट सुरक्षा थिएन। एक पटक राति काठमाडौं आउँदै गर्दा चन्द्रकिरणको उज्यालोमा पाइलटको विन्डस्क्रिनबाट पूरै पूर्व–पश्चिम हिमशृंखलाको पर्दा देखेको सम्झन्छु। अर्को पटक दिल्लीको विमानस्थलमा उत्रँदा क्याप्टेन बबी शाहले ७५७ मा रहेको अत्याधुनिक उपकरणको प्रयोग गरी स्वचालित अवतरण गरी देखाएका थिए।

शानेवानिको चिनियाँ ‘फेङ्ग शाउ–२’ बाइप्लेन हवाईजहाज।

अर्कोपल्ट गिरिजाप्रसाद कोइराला लगायतको औपचारिक टोली सदस्य सबै नयाँदिल्लीबाट काठमाडौं रवाना हुन जहाजमा बसिसक्दा म पत्रकार हस्याङ्ग–फस्याङ्ग गर्दै आइपुग्दा गेटमा कुरेका त्यतिबेलाका भारतीय परराष्ट्र सचिव श्यामशरणले प्लेनभित्र हुलिदिएलगत्तै प्लेनमा ढोका बन्द गरी हवाईजहाज बाटो लागेको — यी त भए मेरा केही सम्झना।

बोइङ्ग ७५७ विमानसँग मेरा जस्तै धेरैको अनगिन्ती सम्झना हुने नै भए, हङकङको ‘झिटीगुण्टा व्यापारी’ देखि राजा वीरेन्द्रको अन्तर्राष्ट्रिय राजकीय भ्रमणमा अस्ट्रेलिया र दक्षिण अफ्रिकासम्म जानेहरू। ब्याङ्कक् होस् या फ्र्याङ्कफर्ट हवाईअड्डा, विरलै देखिने नेपाली ध्वजावाहक टारम्याकमा देख्दा जोकोही नेपालीले उत्साह महसूस गर्थ्याे।

बोइङ्ग ७५७ को धेरै वर्षको बेच्ने कसरत असफल भएपछि कवाडीमा परिणत हुँदै ‘कर्णाली’ र ‘गण्डकी’ ले देहत्याग गर्दैछन्, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय हवाईअड्डामा। कुनै बेला लण्डनदेखि फ्र्याङ्कफर्ट र टोकियोको नारिटासम्म सेवा पुर्‍याएको (शाही) नेपाल वायुसेवा निगम आज खुम्चिएको छ।

गोरखाको पालुङ्गटार हवाईअड्डामा डेकोटा जहाज।

बल्ल–बल्ल यसले दुइटा एअरबस ‘न्यारोबडी’ र दुईवटा एअरबस ‘वाइडबडी’ ल्याएको छ, तर युरोपियन ‘ब्ल्याकलिस्ट’, लादिएका केही चिनियाँ विमान, र आज आएर कोरोना महामारीबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडानमा आएको मन्दी — यी सबका कारण वायुसेवाका चुनौतीको शृंखलामा निरन्तरता नै रहेको छ। एकताका १२ वटासम्म ट्वीनअटर विमान, दुई बोइङ्ग ७२७ र दुई एभ्रो उडाउने सेवा आज साह्रै नै खुम्चिएको छ, आन्तरिक उड्डयनमा त आत्मसमर्पण नै गरे जस्तो …।

‘डेकोटा डिप्लोमेसी’
पशुपतिनाथ परिसर छेउको गौचरमा राणा शासकहरू गल्फ खेल्दथे, र उनीहरूको त्यहाँको विश्राम घरलाई नै कन्ट्रोल टावर बनाएर ‘गौचर हवाईअड्डा’ को थालनी भयो। त्यही बेलादेखि नै डीसी–थ्री डेकोटा विमानको इन्जिनको ‘घ्यार–घ्यार’ र ब्रेक लगाउँदाको ‘कुइँ–कुइँ’ ले नेपालीलाई रोमाञ्चित पार्‍यो। पहिला उडान भर्नेमध्ये कलकत्तामा बसोबास गर्ने महावीर शमशेरको परिवारले सञ्चालन गरेको ‘हिमालयन एभिएशन’ थियो, जो पछि अन्य भारतीय निजी हवाईसेवा सहित ‘इण्डियन एअरलाइन्स’ मा गाभियो।

तर गौचरमा अवतरण गर्नुअघि, सन् १९४७ तिर एउटा डेकोटा उपत्यकाको आकाशमाथि उडेको थियो, नेपाली कांग्रेसका रामहरि जोशी लगायतका जुझारु युवा बोकेर क्रान्तिकारी पर्चा छर्न आएको। पाइलट थिए बुजोस्की नाम गरेका पोलिस नागरिक जसलाई पछिसम्म यात्रुहरूले ‘बुजी’ भनेर बोलाउँथे। उनीसँगै शुरुआतका दिनमा नाम चलेका चालकहरू थिए क्याप्टेन रन्धवा, क्याप्टेन बलसारा, र क्याप्टेन किङ्ग, जसको नेपाली जहाज उडाउँदा नै निधन भयो।

नेपालमा नागरिक उड्डयनको पहिलो तीन दशक यही दुई इञ्जिने डीसी–थ्री डेकोटा जहाजले नै धान्यो। मुख्यतः दोस्रो विश्वयुद्धमा सिपाही र सामान ओसारपसार गर्ने यो हवाईजहाज लडाइँ सकिएपछि संसारभरि नै ‘सिभिलिएन्’ प्रयोगमा आयो, र धेरै वायुसेवाको श्रीगणेश नै यिनैबाट भयो शानेवानिका, इण्डियन एअरलाइन्स र पीआईए जस्तै।

सात सालको सेरोफेरोमा दिल्ली र काठमाडौंबीच धेरै आवत–जावत विशेषगरी भारतीय दर्ता नं. ‘भीटी–सीभीसी’ डेकोटाबाट भयो, कूटनीतिक ओहोरोदोहोरको ‘डेकोटा डिप्लोमेसी’। त्यही हवाईजहाज ‘नाइन्एन्–आरएफटू’ दर्ता भएर नेपाली हवाईजहाज भई उड्यो। उतिबेलाका भारतीय राजदूत सीपीएन सिंह पाइलट पनि थिए र पनि ‘डेकोटा डिप्लोमेसी’ संज्ञा उचित छ।

शाही नेपाल वायुसेवाका डेकोटाहरूले नै हो राणाकालको अन्त्यपछि उदीयमान मुलुकलाई जोडेको किनकि नेपालभित्र सडकमार्ग थिएनन् र उपत्यकाबाट कतै जान पनि धेरै पछिसम्म भारत छिरेर नेपाल पस्नुपर्ने अवस्था थियो।

डेकोटाको बिंडो ट्वीनअटर जहाजले थाम्यो।

धेरैले डेकोटा जहाज नै सम्झन्छन् भने उतिबेला नेपाली आकाशमा थोरै समय उड्ने अरू जहाज पनि थिए, जस्तै शानेवानिको दुइटा ठूला रूसी एमआई–४ हेलिकप्टर, चाइनाबाट आएका दुइटा ‘फेङ्ग शोउ–२’ दुइटा पखेंटा भएको बाइप्लेन् अनि राजा महेन्द्रले उड्ने गरेको रूसी इलूशिन-१४ जहाज (दर्ता ‘आरएफ्–वान्’) र पछि गएर एउटा सानो ‘बिचक्राफ्ट’ जहाज।

तर ‘नयाँ नेपाल’ लाई हवाईसेवा पुर्‍याउने मुख्य जहाज भने डेकोटा नै भएकोले आज वि.सं. २०७७ मा कतै उड्दै गरेको एउटा जहाजलाई नेपाल ल्याएर ‘फ्लाइङ्ग म्यूजियम’ को रूपमा पालेर राख्नु उचित हुन्छ। नेपालको अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध र आधुनिक युगको ‘आन्तरिक एकीकरण’ मा डेकोटाले गरेको योगदान बारे कसैले समाजशास्त्रीय अध्ययन गर्ला, तर यस्तो एउटा उड्दो जहाज चाहिं भित्र्याउनु पर्‍यो।

सन् १९७२ को बर्खामा बोइङ्ग ७२७ जहाज काठमाडौं उत्रियो र बोइङ्ग ७२७ को नयाँ रङ्गरोगन।

शाही नेपाल वायुसेवाले धेरै डेकोटा बटुल्यो। पहिलो डेकोटा नेपाल ल्याए नेपाली शाही परिवारको नाता पर्ने उडिसाका मयुरबञ्जको रजौटाले, जसको ‘तबेला’ मा डेकोटा सहित धेरै विमान थिए। यही नै नेपालमा दर्ता हुने पहिलो विमान पनि बन्न पुग्यो, ‘नाइन्एन्–एएबी’। अनि एकैचोटि संयुक्त राज्य अमेरिकाले चार–पाँच ओटा विमान सौगात दियो, जतिबेला बीपी कोइरालाको सरकारमा गणेशमान सिंह यातायात मन्त्री थिए। र गौचरमा एक समारोहबीच ग्रहण गर्ने काम उनीले नै गरे।

धेरै समय गौचर हवाईअड्डाको म्यानेजर रहे पाटन दरबार प्राङ्गणछेउ बस्ने वीरेन्चिमान प्रधान। उनको घरको सुत्ने खाट मुनि एउटा सूटकेशमा पुराना फोटोग्राफको खात रहेको उनले मलाई देखाएका थिए। ती तस्वीरहरू फेला परे नेपालको आधुनिक युगमा अवतरणबारे राम्रो अभिलेखीकरण हुने मेरो अनुमान छ।

जुन वर्ष अन्तिम डेकोटा (शानेवानिको नाइन्एन्–एएबी, उसको पहिलो विमान) दक्षिण भारत बिक्री भएर उड्यो, पिस्टन इन्जिनको त्यो गडगडाहट नेपाली पहाड–मैदानबाट हरायो। यसको ठाउँमा क्यानाडाको डिह्याविल्याण्ड कम्पनीको ‘ट्वीनअटर’ टर्वोप्रप् विमानको करौंती आवाजले ठाउँ लियो।

सन् १९७३ देखि अर्को तीन दशकलाई डेकोटाले सेवा दिने गरेको लामो रनवे भएका भैरहवा, पोखरा, विराटनगर, ई. मात्र होइन छोटो धावनमार्ग भएका ‘स्टोल’ हवाईअड्डा (जस्तै, लुक्ला, जुफाल, बलेवा, तुम्लिङ्गटार, सुकेटार, चौरजहारी) लाई ट्वीनअटरले जोड्यो। आज पनि नेवानि र यती एअरलाइन्सका ट्वीनअटर उडिरहेछन्, जबकि डर्निएर, लेट जस्ता अन्य ‘स्टोल’ विमान पनि सेवामा छन्।

नेवानिको पिलाटस पोर्टर जहाजले हिमाली हवाईअड्डाहरूमा सेवा पुर्‍यायो। चिनियाँ यात्रु जहाज ‘सिआन एम–६०’ नेवानिको लागि घाँडो सावित भएको छ।

हिमाली भेकमा सबैभन्दा देखिने, सुनिने जहाज थियो एक इञ्जिने स्विस जहाज, पिलाटस पोर्टर। तिब्बती शरणार्थीलाई सेवा पुर्‍याउन बनेका र आज नचल्ने डडेलधुरा, इम्जा (आमाडब्लाम चुचुराको पिंधमा), लाङटाङमा उड्ने–उत्रने गथ्र्यो पिलाटस भने स्याङ्बोचे र अन्य हिमाली हवाईअड्डामा पनि। एउटा सानो सेस्ना विमान उपत्यकाको स्यूचाटारबाट उड्ने गर्थ्याे, ‘समर इन्ष्टिच्यूट अफ् लिङ्गविस्टिक्स्’ भन्ने संस्थाको नाममा।

डेकोटा सेवासँगै नेपालमा हवाई दुर्घटनाको दुखद शृंखला पनि शुरू भयो। पहिलो ठूलो दुर्घटना दक्षिण ललितपुरको टीकाभैरव माथिको डाँडामा भयो, जहाँ एउटा पूरै राणा परिवारसहित सबै यात्रुको निधन भयो। भैरहवा उड्दै गर्दा ढुवानीको जस्तापाता राम्ररी नबाँधेकोले उक्त सामान सर्दा अर्काे डेकोटा दुर्घटना भयो भने भारतका लागि राजदूत नरप्रताप थापासहितको ‘नाइन्एन्–एएएच्’ विमान दिल्ली जाँदै गर्दा बादलबीच बाटो विराएर डडेलधुराको डाँडामा बजारियो।

उद्धार गर्न जाने पिलाटस पनि ढोरपाटनमै दुर्घटनाग्रस्त भयो जसमा मेरो परिवारको आफन्त पनि परे। ‘एअर क्र्याश’ को शृंखला नेपाली डाँडामा अटुट छ आजसम्म, तर यसको सबैभन्दा ठूलो मार पर्‍यो सन् १९९२ मा जब तीन महीना बीच दुइटा वाइडबडी एअरबस ३१० र ३०० (थाई र पीआईए वायुसेवाका) खसे, एउटा सिन्धुपाल्चोकको घोप्टेभीरमा, अर्को ललितपुरको भट्टेडाँडा (टीकाभैरवको पल्लो पाखा) मा।

‘एभ्रो’ मा बियर
डेकोटा र ट्वीनअटरको कुरा गर्दा उति नै बेला झुल्केका अन्य हवाईजहाज बिर्सनुहुन्न। शानेवानि राम्ररी चलेको विमानसेवा थियो, र उसले आफ्नै बुतामा त्यतिबेलाको हल्याण्डमा निर्मित नामुद टर्वोप्रप् जहाज ‘फोक्कर फ्रेन्डशिप एफ—२७’ किन्यो सन् १९६६ मा। केही वर्षको सेवापछि त्यो नयाँदिल्ली विमानस्थल अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटनाग्रस्त भयो, भाग्यवश मात्र एक जनाको ज्यान गयो (क्याप्टेन बल्सारा)।

नेवानिको ‘एभ्रो ७४८’ त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्दै।

‘‘एच्एस् ७४८ एभ्रो’ विमान दुइटा नयाँ खरीद गर्‍यो, शानेवानिले सन् १९७० मा। मेरा पारिवारिक अग्रज पूर्व परराष्ट्र सचिव कुमारमणि दीक्षित कार्यकारी अध्यक्ष थिए, र उनैले ‘नेगोशिएट’ गरे बेलायती हकर सिड्ली कम्पनीको टोलीसित। बडो चलाखीका साथ कम्पनीको टोलीले छुट्याएको ‘कमिशन’ बारे उनीहरूलाई अन्योलमा राखे अनि अन्तिम मोलमा घटाउन लगाए। कम्पनीको टोली यति प्रभावित भयो कि अध्यक्ष दीक्षितलाई एउटा ‘मो ब्लाँ’ पेन उपहार दिएर फर्के।

एभ्रोले आन्तरिक र अन्तर्राष्ट्रिय उडान दुवै गथ्र्यो। मेरो यो जहाजसँगको अनुभव यस्तो छ — कानून पढ्न दिल्ली जाँदा शानेवानिको एभ्रोमा पटना गएर त्यहाँबाट रिजर्भेशन विना रेलमा ठेलमठेल रातभरिको यात्रा गर्नुपर्दथ्यो, धेरै पटक गरियो पनि। शानेवानिले त्यो छोटो उडानमा पनि काल्र्सबर्ग बियरको क्यान पेश गथ्र्यो, मेरो लागि नयाँ, ‘आधुनिक’, ‘फरेन’ अनुभव ! हतार हतारमा दुई क्यान भ्याइन्थ्यो, अलि टिल पर्दै पटनाको ट्रेन स्टेशन पुगेर झगडाझुगुडी गर्दै खाँदाखाँद रेल चढ्दासम्मलाई ऊर्जा पुर्‍याइदिन्थ्यो त्यो बियरले।

उतिबेलाको यस्तो सहयोगको लागि आजै पनि ‘रोयल’ काटिएको नेपाल एअरलाइन्स कर्पोरेशनलाई धन्यवाद — अनि मेरा भन्दा चोटिला, मर्मस्पर्शी अनुभव र सम्झना नेपाली र गैरनेपाली नागरिकमाझ कति छन् कति !

सबैभन्दा पुरानो ‘आकाश भैरव’ निशान उत्कृष्ट छ भने ‘नेपाल एअरलाइन्स’ लोगो हेर्नै नहुने छ।

बोइङ्ग ७२७ युग
सन् १९७२ को बर्खा, पानी परेको दिन शानेवानिको ‘अफ्–द–शेल्फ्’ (नयाँ खरीद) बोइङ्ग ७२७ जेट विमान उत्रियो त्यति बेलासम्म गौचरबाट नाम फेरिइसकेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा। नयाँ विमानलाई नाम दिइएको थियो, ‘यती’। यसका साथै केही वर्ष राम्रै चर्चा कमायो, ‘आरएनएसी’ को ‘यती सर्भिस्’ ले।

‘सेभेन–टू–सेभेन’ विमानलाई पहिलेदेखिकै वायुसेवाको ‘लिभरी’ (रंगरोगन) दिइएको थियो, मुनिपट्टि सादा अलुमिनियम्, झ्यालको लाइनमा पुच्छरदेखि नाकसम्म रातो र नीलो धर्सा, पुच्छरमा नेपालको झण्डा, अनि पाइलटको झ्याल मुनि नाकमा पखेटा फिजारेको संसारकै वायुसेवाका हकमा उत्कृष्ट ‘आकाश भैरव’ आइकन्। विमानसेवाले यसलाई इन्द्रचोकको आकाश भैरव भने पनि वास्तवमा यो वसन्तपुर दरबारको श्वेत भैरवमा आधारित आइकन् थियो, तर सबैको लागि यो आकाश भैरव नै रह्यो।

गौचर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा शानेवानिको डेकोटा र फोक्कर एफ्–२७ विमान र इण्डियन एअरलाइन्स्को एफ्–२७ विमान ।
भरतपुरमा ‘नाइन्एन्–एएएम्’ डेकोटा जहाज।

‘नाइन्एन्–एबीडी’ बोइङ्ग ७२७ मार्फत पहिलो पल्ट समुद्रपारको उडान गर्न थाल्यो शानेवानि। यसअघिका हवाईजहाजका इञ्जिनहरू पखेटामा जडान थिए भने बोइङ्ग ७२७ को तीन जेट इन्जिन पछाडि जडित थिए। नयाँ ‘एरोडाइनामिक’ विशेषता रहेको बोइङ्ग ७२७ लाई धावनमार्गमा उतार्न वायुसेवाका नेपाली पाइलटलाई शुरूमा हम्मे परेको थियो, अरू विमान भन्दा नौलो गरी नाक माथि र पुच्छर तल मुद्रामा अवतरण गर्नुपरेकोले। यसै कारण विमानस्थलमा हेर्न जाने हामी जस्ता ‘प्लेन पारखी’हरूले देख्थ्यौं ‘ल्याण्डिङ्ग’ मा साह्रै ‘बम्पिङ्ग’ हुन्थ्यो, चालकहरूको हात नबसेसम्म।

पछि विमानसेवाले अर्को (तर ‘सेकेन्ड ह्याण्ड’) बोइङ्ग ७२७ किन्यो, ‘नाइन्एन्–एबीएन्’ जसको नामकरण भने गरिएन। एक रातको उडान थियो, हङकङका गोरखा सैनिक ओसार–पसार गर्ने चार्टर त्यतातिर लाग्दैथियो। उड्दा–उड्दै कप्तान उही बबी शाहलाई थाहा भयो अगाडिको पाङ्ग्रा ठीकसँग नझर्ने रहेछ। अनि त्यो रात काठमाडौैंको आकाशमा धेरैबेर घुमाएर पछाडिको दुई सेट पाङ्ग्राको भरमा हवाईजहाजको सकुशल ‘क्र्याश ल्यान्डिङ्ग’ गरे।

उतिबेला पाइलट र टावरबीचको संचार सबै मैले (त्यतिबेला गैरकानूनी मानिने) सानो रेडियो सेटमा सुनिरहेथें, टेप पनि गरेथें, र पूरै हवाई ड्रामाको वर्णन मेरो ‘राइजिङ नेपाल’ स्तम्भमा गरिदिएँ। मलाई समात्ने कुरा पनि भएको रहेछ प्रशासनमा, तर कप्तान शाहले भने राजाबाट तक्मा पाए, भनिन्छ त्यो लेखको आडमा।

नेवानिको एअरबस, पछिल्लो लिभरी रंगरोगनमा। तस्वीर: क्लेमेन्ट एलाेइङ

पुरानो ‘लिभरी’ बाट पूरै सेतो रंगाइएको हवाईजहाज र पछाडिपट्टि पुच्छरमा झण्डा हटाएर रातो र नीलो धर्सो राख्ने काम चाहिं पर्यटन व्यवसायी अनुपशमशेर राणा अध्यक्ष हुँदा गरिएको हो। ट्वीनअटर र बोइङ्ग ७२७ को यसरी नयाँ रंगरोगन भयो। अहिले काट–कुट गरिंदै गरिएका बोइङ्ग ७५७ हवाईजहाजको रंगरोगन यही पुरानो लिभरी अन्तर्गत छ।

बोइङ्ग ७२७ कै कालमा विभिन्न ‘काण्ड’ हरू अगाडि आए हवाईजहाज र सम्बन्धित सेवा खरीद सम्बन्धमा, जस्तै ‘लाउडा काण्ड’ र ‘धमिजा काण्ड’। शानेवानिलाई कहिले एअर फ्रान्सको जिम्मा लगाउने काम भयो, कहिले लुफ्थान्साको सहयोग लिइयो, कहिले अस्ट्रेलियाको एन्सेट विमान सेवाले चलाउन कुरा भयो, तर कतैबाट फलिफाप भएन मुख्यतः शानेवानिलाई आफ्नो खेलाउना बनाउन चाहने शासक वर्गको कारण।

हवाईजहाज र हवाईसेवा भन्ने बित्तिकै सबैका आँखा ठूला, कान ठाडो हुने प्रवृत्ति छ आजैसम्म। अरू सेक्टरको ठूल्ठूला भ्रष्टाचार र लफडाको बेवास्ता गर्दा पनि नेवानितर्फ नै सबैको ध्यान जाने। यो ‘नेवानि सिन्ड्रोम’ को पनि समाजशास्त्रीय अध्ययन जरूरी छ, र शायद हवाईजहाजको ‘रोमान्स’ सँग सम्बन्धित छ, जसरी नै सडक दुर्घटनाको मानवीय क्षतिभन्दा हवाई दुर्घटनाको घटनालाई मिडिया र जनमानस दुवैले बढी चासो दिन्छन्।

प्रतिस्पर्धाको युग
नेपाली आकाशको वर्तमान भनेको प्रतिस्पर्धाको युग हुन पुगेको छ। दशकौंलाई एकलौटी उडान भर्ने निगमलाई अन्य निजी वायुसेवाले जितेका छन् आन्तरिक सेवामा — बुद्ध एअर, यती एअरलाइन्स लगायत। यी दुई सेवाका फ्रान्स निर्मित ‘एटीआर’ तथा श्री एअरलाइन्सको क्यानाडामा बनेको दुइटा बम्बार्डिएर जेट र दुइटा बम्बार्डिएर टर्वोप्रप् छन्। यती एअरलाइन्सलाई धेरै वर्ष ब्रिटिश एरोस्पेस्को ‘जेटस्ट्रिम’ जहाजले पनि धानेको छ भने बुद्ध एअरलाई ‘बिचक्राफ्ट १९९० डी’ ले । यसैबीच निजी क्षेत्रका कस्मिक एअर र नेकोन एअर भने बन्द भएका छन्।

देशमा आज एक दर्जन जति हेली कम्पनीहरू जन्मेका छन् र सर्वत्र आज हेलिकप्टरहरू भन्किइरहेकै छन्। हिमाली स्टोल हवाईअड्डालाई सेवा दिन अन्य सेवा छन्। निगमको भने एउटै हेलिकप्टर छैन, हातमा गन्ने ट्वीनअटर पनि छैनन्। ऊ चिनियाँ कम्पनीका दुइटा ठूला ‘सिआन एम्–६०’ टर्वोप्रप्को भारले थिचिएको छ।

यी विमानको अन्तर्राष्ट्रिय ‘सर्टिफिकेशन’ पर्याप्त छैन भने मुलुकभित्र सेनालाई प्रयोग गर्न, ढुवानी तथा विपत् व्यवस्थापनमा प्रयोग गर्न उचित देखिन्छ। नाफा कमाउनुपर्ने राष्ट्रिय ध्वजावाहकलाई यसरी खुट्टामा नेल लगाउने काम भएको छ, जुन उचित होइन। चीनबाट खरीद भएको ‘वाई ट्वेल्भ’ स्टोल विमानको पनि नेवानिले चालक अभावमा राम्ररी प्रयोगमा ल्याउन सकेको छैन।

नेवानिको अहिलेको युग भनेको एअरबसको युग हुन पुगेको छ। यसलाई प्रतिबिम्बित गर्ने नयाँ ‘लिभरी’ अर्थात् डिजाइन र रङ्गरोगन अति नै उत्कृष्ट छ। चन्द्र र सूर्यको आकार पुच्छरमा छ भने घुमाउरो गरी रातो र नीलो त्यान्द्रो अगाडितर्फ आएको छ, जबकि संसारका अधिकांश वायुसेवामा यस्ता आकार हवाईजहाजको वेग दर्शाउन पछाडि फैलिएको हुन्छ। यो ‘फरक धार’ को ग्राफिकलाई पुरानो शानेवानिको लिभरीको उत्तरआधुनिक व्याख्या भन्न पनि मिल्छ।

नेवानिको नयाँ एअरबस ३२० र ३३० को नाकमा ‘आकाश भैरव’ को निशान राख्नु जरूरी छ। तस्वीर: सेताेपाटी

अफसोच, नयाँ एअरबस ३२० र ३३० का ककपिट मुनिको पुरानो आकाश भैरव आइकन् हटाइएको छ। यो त्यहाँ टाँसेर शुरूआतको वायुसेवा तथा नेपालमण्डलको सभ्यतासँग सांस्कृतिक सम्बन्ध गाँसेको नै राम्रो नेवानि व्यवस्थापनले। थप, नेवानिको नयाँ ‘लिभरी’ जति उत्कृष्ट लाग्छ मलाई, उसको अनुपशमशेर राणाको बेलामा चलाइएको लोगो उत्तिकै उदेकलाग्दो। त्यो माथिको ‘पी’ लाई तलको ‘एल’ सँग जोड्ने कार्य त शिकारु डिजाइनरले पनि नगर्ला जस्तो लाग्छ !

शानेवानिले दुइटा सानो एअरबस ३२० र दुइटा ठूलो एअरबस ३३० खरीद गरेर गल्ती गरे जस्तो लाग्दछ। किनकि लामो समुद्रपारको सेवा भर्ने हो भने दुइटा मात्र एअरबस ३३० ले पुग्दैपुग्दैन। बरू यिनको साटो थप तीन–चारवटा ३२० विमान ल्याएको भए आज शानेवानिको ५–६ वटा जेट विमान हुनेथियो र राम्रै क्षेत्रीय सेवा (हङकङदेखि खाडी, चीनदेखि श्रीलंकासम्म) गर्न सक्नेथियो।

मेरो विश्लेषणमा यस्तो जहाज छनोट ‘ब्लन्डर’ थियो, न यसले नेपाली पर्यटन र जनताका मागलाई राम्ररी पूरा गर्न सक्छ, न त यसले अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उडानको ट्रेन्डलाई बुझेको देखायो। फेरि, जलवायु परिवर्तनले जन्माएको ‘फ्लाइट शेमिङ्ग’ प्रवृत्ति (लामो दूरीको उडान विरुद्ध अभियान) तथा कोभिड—१९ महामारीका कारण जसरी अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रामा मन्दी ल्याउनेछ, शानेवानिले क्षेत्रीय सेवामै केन्द्रित भएकै वेश।

चिनियाँ ‘सिआन एम–६०’ विमान घाँडो भए जस्तै यो असहज ‘फ्लिट प्रोफाइल’ पनि नेवानिको लागि प्रत्युत्पादक छ। चिनियाँ लगानी भएको हिमालयन एअरलाइन्सले भने आफ्नो ‘उत्तरी पहुँच’ को कारण चाहे अनुसार एअरबस–३२० थप्न सक्ने अवस्थामा रहेको देखिन्छ भने शक्तिकेन्द्रहरूबाट थिचिएको राष्ट्रिय ध्वजावाहकसँग त्यस्तो सहुलियत छैन।

हवाईमार्ग प्रक्षेपण
नेपालको हवाई उडानको नक्शामा आउँदो केही वर्षमा ठूलै फेरबदल हुनेवाला छ। एकातर्फ लुम्बिनी र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनले त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल माथिको चाप घटाउने नै छ भने अर्कोतर्फ यात्रु संख्या कुल बढ्ने नै छ, पोखरामा चीन र भारतबाट आउने क्षेत्रीय पर्यटकका कारण र लुम्बिनीमा बौद्धमार्गी तीर्थालुको आगमनले। आजका दिनमा भयंकर राशि खर्च गरेर ‘ओल्ड् ग्रोथ’ जंगल मासेर निजगढमा विमानस्थल बनाउनुपर्ने आवश्यकता देखिंदैन।

बुद्ध एअरको एटीआर ‘फ्लिट’।

नेपाली आकाशमार्गमा आउने अर्को ठूलो फेरबदल भनेको आन्तरिक उडानमा अवश्यंभावी कटौती नै हो। हाम्रो जस्तो कमजोर अर्थतन्त्रको बाबजूद नेपालीहरू जति उड्ने गर्छन्, अन्यत्रको तुलनामा यो अस्वाभाविक हुँदै हो। एक त काठमाडौंकेन्द्रित उच्च मध्यमवर्गदेखि कर्मचारी र अन्य ‘एलिट’ पंक्तिसम्मको बानी बिग्रिएको हो, उड्ने लत बसेको छ। द्वन्द्वकाल र अन्य गडबडीको कारण राजमार्ग बन्द हुने भएकोले, सुरक्षा र सुविधा दुवैको लागि हवाई परिवहन नै प्यारो हुनपुग्यो।

तर हवाईमार्ग यसरी प्रयोग हुनुको मुख्य कारण भने सडक, हाइवे राम्ररी नबनाउनु, सडक सञ्जाल व्यापक नहुनु र भएका राजमार्गको पनि राम्ररी मर्मत नहुनु नै हो। सडक यातायात अत्यन्तै कष्टकर भएकाले सक्ने वर्ग उड्न नै रुचाउने भए, जसका कारण विदेशीहरूलाई चकित पार्ने गरी नेपालको आन्तरिक वायुसेवा यति विघ्न सञ्चालनमा छन्।

यती एअरलाइन्सको बेलायती जेटस्ट्रिम विमान। तस्वीर: एभिएसन नेपाल

आज मध्यपहाडी लोकमार्गले पूर्व–पश्चिम छिचोल्दैछ, तराई–मधेशको पूर्व–पश्चिम राजमार्ग चौडा बनाइँदैछ, र राजधानी उपत्यकालाई समथर जोड्ने विभिन्न बाटाहरू धमाधम बन्दैछन् या विस्तार हुँदैछन्। यी सबै कारण, लामो दूरीको काठमाडौं–धनगढी जस्ता उडान र हिमाली भेकका केही ‘स्टोल’ विमानस्थल बाहेक अन्यत्र हवाईसेवा सुक्दै जाने अनुमान गर्न सकिन्छ।

जब सबै तप्काका जनता भूस्थलमार्ग लिन थाल्छन् आन्तरिक उडान र हवाईसेवा सुक्ने छन्, र खर्चिलो यात्राक्रम घट्नाले यो समग्रमा अर्थतन्त्रको लागि राम्रो हुनेछ। यस कारण पनि ‘फेशन’ र रहरको लागि विभिन्न पहाडी भेकमा राजनीतिज्ञले निर्माण गर्न चाहने नयाँ हवाईअड्डामा रोक लगाइनुपर्छ।

यो प्रक्षेपण अनुसार जाने हो भने डेकोटाको युगदेखि नेपाली आकाशमा गुञ्जिएको ‘फिक्स्ड विङ्ग’ हवाईजहाजको आवाज क्रमशः घट्दै जानेछ हेलिकप्टरले केही हदसम्म निरन्तरता पाए पनि। उता अन्तर्राष्ट्रिय हवाई परिवहनको स्वरुप नै फेरबदल हुने देखिन्छ — यस संक्रमणबीच नेपालको अर्थतन्त्र र समाजलाई जता जसरी फाइदा हुन्छ, त्यही बाटो समाउनु वेश हुनेछ।

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *