कान्तिपुर दैनिक (११ पुस, २०७६) बाट
–कनकमणि दीक्षित, भूषण तुलाधर
राजनीतीकरण तथा भर्तीकेन्द्र बनाइनुका कारण, २०१८ सालमा स्थापना भई २०१९ देखि ६ वटा बसबाट सेवा सुरु गरेको साझा यातायातले २०४० को दशकमा बाटो बिरायो । व्यवस्थापनको समस्या समाधान गरी जनतालाई विश्वसनीय सार्वजनिक यातायात दिनुको साटो सरकारले संस्थालाई लिक्विडेसनमा लग्यो ।
केही कर्मचारी तथा ‘साझाका साथी’ नागरिक समूहको क्रियाशीलता तथा अदालतको निर्णयले संस्थालाई ब्युँतायो र २०७० वैशाख १ देखि फेरि यसका बस उपत्यकाका सडकमा गुड्न थाले ।
सञ्चालक समितिमा अध्यक्ष लगायत ५ जना सरकारी पदाधिकारी पदेन सदस्य हुने र मात्र दुई जना साधारण सदस्य रहने विनियमलाई उल्टाएर सरकारले ५ जना (अध्यक्ष लगायत) साधारण सभाबाट निर्वाचित र २ पदाधिकारी पदेन हुने परिपाटी राख्यो । निरन्तर सरकार फेरबदलको जमानामा यो कदमले राजनीतीकरणको समस्या हल गर्यो र साझा यातायात ‘सरकारी सहकारी’ बाट अलि बढी ‘सहकारी’ संस्थामा बदलियो । नयाँ संस्थागत संरचना अन्तर्गत साझा यातायात पुनर्जीवित भयो र १६ ठूला बसबाट सुरु गरी अहिले ७१ बस राजधानीमा सञ्चालनमा छन् । ६ वर्षसम्म संस्था सञ्चालनमा राजनीतीकरणको आभाससम्म भएन, जसले गर्दा कम्पनीले नमुनामूलक काम गर्न सक्यो । वर्षको सालाखाला १ करोड यात्रुलाई सेवा दिनसक्ने भएको छ आज, साझा यातायात ।
संस्थाको निरन्तर पहल रहेको छ, सार्वजनिक यातायातलाई व्यवस्थित गर्न सरकारद्वारा एक नियमन निकायको निर्माण गर्नु, निजी क्षेत्रसमेतको सहकार्यमा सार्वजनिक यातायातका सवारी साधन चढ्न यात्रुहरूलाई आकर्षित गर्नु र उपत्यकाका नवगठित १८ नगरपालिकासँगको सहकार्यमा राष्ट्रिय अर्थतन्त्र तथा जनस्वास्थ्यलाई मध्यनजर गर्दै सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरण गर्नु ।
संघ, प्रदेश र स्थानीय सरकार तीनै तहका सरकारले विश्वास गरेकै कारण असार २०७६ मा विद्युतीय बस किन्न प्रदेश ३ सरकार, काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिकाले रु. ४२.५ करोड साझा यातायातमा सेयर लगानी गर्ने निर्णय गरे । झन् अघि बढेर संघीय सरकारले विद्युतीय बस खरिदका लागि रु. ३ अर्बको सेयर लगानी गर्यो । असार २०७६ सम्म साझा यातायातको संस्थागत निरन्तरता र उत्साह दुवैमा अविच्छिन्नता थियो ।
यसैबीच सरकारले बिनाजानकारी सहकारी ऐन र नियम संशोधन गरेर सञ्चालक समितिमा ५ जना, सरकारद्वारा तोकिएका, सदस्य रहने निर्णय लियो । ठूलो लगानी गरेको संस्थाको आधिकारिक तहमा सरकारले भूमिका चाहनु स्वाभाविकै हो भनी चित्त बुझाइयो, जबकि आउँदा दिनमा राजनीतिक उतार–चढावबीच साझा यातायातको यात्रालाई यस निर्णयले खलबल्याउने सम्भावना फेरि ब्युँताएको छ ।
अर्को निर्णयले पनि साझा यातायातको उत्साह र रफ्तारमा धक्का लाग्यो— सार्वजनिक खरिद ऐनले तोकेको प्रक्रिया अन्तर्गत बिजुली बस खरिदका लागि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वानको तयारी पूरा हुँदै गर्दा पूरै प्रक्रिया ‘यथास्थितिमा राख्नू’ भनी १ असोजमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयबाट पत्र प्राप्त भयो । साझाले आर्जेको विश्वसनीयताका कारण संघीय सरकारले रु. ३ अर्ब लगानी गरेको थियो, तर एक्कासि त्यो विश्वास अविश्वासमा परिणत भएको देखियो । तीन महिनाभन्दा बढी भयो, सरकारले ‘यथास्थिति’ को पत्र पठाएको, जसले गर्दा बिजुली बस खरिद प्रक्रिया त रोकियो नै, यसले दैनिक बस सञ्चालनबाहेक कम्पनीका सबै मध्यकालीन र दूरगामी योजनालाई असर पारेको छ । विभिन्न खालका तयारी गर्नुपर्ने साझा यातायातलाई यता न उता (सस्पेन्डेड एनिमेसन) को अवस्थामा पुर्याइएको छ ।
यातायातमा सामाजिक अन्याय
सहरी सार्वजनिक यातायातको लक्ष्य सहरी अर्थतन्त्रलाई उत्पादनमूलक बनाउनु र जनतालाई सुरक्षित, सुलभ र भरपर्दो परिवहन सेवा पुर्याउनु हो । भरपर्दो बससेवा दिने हो भने उपत्यकाको अर्थतन्त्र मात्र होइन, समाज र संस्कृति पनि फस्टाउँछन् । उपत्यकामा १० लाखभन्दा बढी मोटरसाइकल छन् । मुलुकमा हरेक महिना करिब ८ अर्ब मूल्यका पेट्रोल र डिजेलका गाडी र त्यसका पार्टपुर्जा भित्रिन्छन् । उपत्यकाका केवल २ प्रतिशत दर्ता गाडीहरू सार्वजनिक हुन्, जसले विकराल सामाजिक अन्यायको स्थिति दर्साउँछ ।
संसारका झन्डै शतप्रतिशत सहरमा सार्वजनिक यातायात कम्पनीलाई स्थानीय वा केन्द्रीय सरकारले ‘सब्सिडाइज’ गर्छ, किनकि यो व्यवसायभन्दा पनि सेवाको माध्यम मानिन्छ । नेपालमा भने यो क्षेत्र प्रायः पूर्णतः निजी व्यवसायीको हातमा पुग्यो र नियमनको अभावमा अर्थतन्त्र र जनमानस दुवैलाई पुग्नुपर्ने सेवा र फाइदा भएन ।
साझा यातायातलाई सुरुमै चुनौती खडा भयो । खुला आर्थिक नीति अन्तर्गत चलेको राज्यद्वारा ‘सब्सिडी’ को आश गर्न सकिएन । तर स्थानीय सरकारसँग साझाले सहकार्यको मौका पायो र आज सरकारको एउटै सेवाग्राही परिवहनको निकाय नहुँदा र उपत्यका यातायात प्राधिकरणसमेत नबनेको अवस्थामा यातायात क्षेत्रमा सामाजिक न्यायको दीयो साझाले जगाइराखेको छ । संस्था पुनःस्थापनापछि साझाले सम्बन्धित विज्ञहरू र ट्राफिक प्रहरीको समेत सुझावमा उपत्यकाका चौडा सडकमा ठूला बस गुडाउने निधो गर्यो, किनकि यहाँ मोनोरेल वा भूमिगत मेट्रोको खर्च बेहोर्न सक्ने अवस्था तत्कालका लागि छैन । ठूला बसका लागि न्यूनतम भन्सार दर चाहिन्छ भनी साझाले ‘लबी’ गर्यो । यो प्राप्त भएपछि निजी यातायात जगत्लाई समेत फाइदा भएको छ ।
आयातित डिजेल र पेट्रोलले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा टाल्नै नसकिने भ्वाङ पारेको छ र जनस्वास्थ्यमा प्रदूषित वायुमण्डलले घातक प्रहार गरेको छ । उता, बिजुली उत्पादनमा नेपाल आत्मनिर्भरतातर्फ बढ्दै छ, जसका कारण सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीकरण गर्नु जरुरी भइसक्यो । यही कुरा बुझेर तीनै तहका सरकार विद्युतीय बसमा लगानी गर्न इच्छुक भएका छन् । तर अफसोस, सो निर्णयलाई कार्यान्वयन गर्न साझा यातायातसँग घोषित सहकार्य अघि बढाउन भने सरकारहरू पछि हट्न थालेको आभास हुन्छ ।
बिजुली बसको यात्रा
२०७२ सालको नाकाबन्दीदेखि नै साझा यातायातले बिजुली बसको सम्भाव्यता अध्ययन गर्दै आइरहेको छ । ग्लोबल ग्रिन ग्रोथ इन्स्टिच्युट (जीजीजीआई) को अन्तर्राष्ट्रिय संस्था र वातावरण मन्त्रालयको सहकार्यमा सम्भाव्यता अध्ययन गरियो र २०७४/७५ मा लुम्बिनी विकास कोषसँग ५ वटा बिजुली बस सञ्चालन गर्ने सम्झौता पनि भयो ।
बिजुली बस भित्र्याउने अभियानमा एउटा किस्सा थपियो, जब प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले चढेर उद्घाटन गरेको सो बसलाई पर्यटन मन्त्रालयको विज्ञ टोलीले अस्वीकृत गर्यो । यसका बावजुद सोही समारोहमा, प्रधानमन्त्री ओलीद्वारा जीजीजीआई र साझा यातायातको पहलमा यातायात मन्त्रालय तथा वातावरण मन्त्रालयले तयार पारेको ‘विद्युतीय परिवहन राष्ट्रिय कार्ययोजना’ को सार्वजनिकीकरण भयो । बिजुली बसको सुरुको लागत निकै बढी हुने हुनाले यसमा लगानी गर्न साझा यातायातले स्थानीय र प्रादेशिक सरकारसँगको सहकार्य पनि अगाडि बढाउँदै गर्दा प्रधानमन्त्री ओलीको बिजुली सवारी सम्बन्धी चासो र उत्साह बुझेरै हो, यातायात तथा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले ३१ असारमा रु. ३ अर्बको सेयर खरिद गरी देशमा बिजुली बस प्रणाली स्थापित गर्ने मौका साझा यातायातलाई दिइयो ।
किन यो ढिलाइ ?
सर्वसाधारणको समेत अधिक चासो रहेको बिजुली बस खरिद प्रक्रिया सरकारी पत्रका आधारमा रोकिएको यथार्थ हो । रु. ३ अर्ब रकम तीनवटा सरकारी बैंकमा रु. १/१ अर्बको दरले राखिएको छ । यसरी ब्याज मात्र कमाउन गरी बैंकमा राखिँंदा बिजुली बस प्रणाली स्थापित गर्ने काम तीन–तीन महिना पछाडि धकेलिएको छ । असार ३१ गते सरकारले सेयर किने लगत्तै तत्कालीन यातायात मन्त्रीले दसैंभित्र बिजुली बस आउने घोषणा गरे । सार्वजनिक खरिद ऐन अन्तर्गत बिजुली बस खरिद गर्दा दसैंभित्र बस ल्याउन सम्भव नभएकाले तत्कालै बस ल्याउने हो भने सरकार–सरकारबीच सम्झौता (‘जी–टु–जी’) मार्फत मात्र मिल्ने भनी साझा यातायातले पत्र पठायो । यस विषयमा अर्थ मन्त्रालयका पदाधिकारीबाट विधिवत् बोलपत्र प्रक्रियाबाटै जानु भन्ने राय आएपछि अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रद्वारा ‘सस्तो’ र ‘गुणस्तरीय’ बस भित्र्याउन हामी लाग्यौं ।
सम्पूर्ण प्रक्रियालाई पारदर्शी र प्रभावकारी बनाउन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय, यातायात व्यवस्थापन विभाग, काठमाडौं महानगरपालिका, विद्युत् प्राधिकरणका प्रतिनिधि र विज्ञको समेत सहभागितामा साझा यातायातले खरिदका लागि विशेषज्ञ समिति बनायो । सरकारी निकायले नाम पठाउन केही ढिला गरे पनि समिति क्षमतावान् बन्यो र काम अघि बढ्यो ।
नवीनतम बिजुली बस प्रविधिका विशेषताहरू, यस प्रविधिको चलायमान अवस्था, उत्पादनका केन्द्रहरूको पहिचान इत्यादि बुझ्ने काम भयो । समितिले अन्य विज्ञ र बिजुली बस निर्माण गर्ने २२ वटा विदेशी कम्पनीसित समेत सम्पर्क गरी बोलपत्र आह्वानका लागि आवश्यक ‘स्पेसिफिकेसन’ र अन्य कागजातको मस्यौदा तयार गरी साझा यातायातको बोर्डमा छलफल गर्ने तयारी भयो ।
विशेषज्ञ समितिले काम पूरा गर्न मात्र २८ दिन समय पायो । उक्त समितिको मस्यौदा छलफल गर्न बोलाइएको बोर्ड बैठकको एक दिनअघि २०७६ असोज १ गते विद्युतीय बस खरिद प्रक्रिया ‘यथास्थितिमा राख्नू’ भनी मन्त्रालयबाट पत्र प्राप्त भयो । यसै पत्रको सुझाव मुताबिक साझा यातायातको सबै काम स्थगित भएको छ । सेयर खरिद गर्दा मन्त्रालयले पहिला नै तयार गरेको करिब डेढ पन्नाको ‘फ्रेमवर्क’ दिएको थियो, जो सांकेतिक थियो र अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्रका लागि अपर्याप्त पनि । त्यहाँ अंग्रेजीमा ‘यो स्पेसिफिकेसन र डाटा प्रारम्भिक खाकाको रूपमा प्रयोगमा लिइनु पर्नेछ’ भनी लेखिएकाले मन्त्रालयको समेत प्रतिनिधित्व रहेको विशेषज्ञ समितिले सो खाकालाई आधार मानी थप विस्तृत अध्ययन गरी ‘स्पेसिफिकेसन’ को मस्यौदा तयार गर्दै थियो ।
सरकारले प्रदान गरेको सहुलियतका कारण निजी बिजुली गाडीको प्रवेश नेपालमा राम्रो छ, तर बिजुली बसको आयात भने औंलामा गन्न सक्ने गरी छ । निजी व्यवसायीले बस किनेर छिट्टै ल्याउन सक्ने अवस्था रहे पनि साझा यातायातले सार्वजनिक खरिद ऐनद्वारा बोलपत्र आह्वानभन्दा बाहिरको प्रक्रिया अवलम्बन गर्न सक्दैन/चाहँदैन ।
वायु प्रदूषण र देशको व्यापार घाटा कम गरी बिजुलीको खपत बढाई अर्थतन्त्रलाई टेवा पुर्याउन र सर्वसाधारणलाई गुणस्तरीय सार्वजनिक यातायातको सुविधा दिन आज बिजुली बस प्रणालीको आवश्यकताबारे कुनै द्विविधा छैन । सरकारी नीति र कार्ययोजनाले समेत यसलाई उच्च प्राथमिकता दिएको अवस्थामा ‘यथास्थिति’ किन राख्नुपर्यो ?
दीक्षित साझा यातायात सहकारीका अध्यक्ष र तुलाधर कार्यकारी प्रमुख हुन् ।